零跑在9月16日晚的2026技术日上宣布，具身智能机器人已经成型，目前已做出完全自研机器人。核心部件全部自主掌握，包括电机、控制器、电池、感知算法以及计算平台。基于这套全域自研体系，零跑具备从底层硬件到上层算法的完整开发能力，把造车积累的技术链条平移到机器人领域，使大部分核心零部件实现内部闭环。朱江明的表态是，零跑正在探索一个真正能规模化落地、能创造商业价值的应用场景，不局限于实验室原型或展示用途。

三电、感知和域控，汽车和机器人共用一套技术栈

车企跨界做机器人，逻辑上说得通的地方在于技术栈的重合度。零跑在技术日上同步发布的MM-i多模混动电驱、LEAP 5.0新移动空间架构、四叶草5.0中央域控电子架构、CTC 3.0高低压融合电池，这几样东西跟机器人的核心部件有直接对应关系。电驱对应机器人的关节电机和驱动系统，域控架构对应机器人的计算平台和通信架构，电池对应机器人的能源系统。零跑把电机、控制器、电池都做成自研自产，这套能力迁移到机器人上，省掉的是重新搭建供应链的时间。零跑自建18座工厂，自研比例超过65%，这个重资产模式给它同时支撑整车量产和机器人研发提供了制造基础。

高阶智驾覆盖6万到30万车型，机器人业务跟整车同场亮相

零跑计划依托全域自研与全链路自制，将高阶智驾覆盖至A、B、C、D全系车型，产品价格区间设定为6万到30万元。机器人业务与整车技术矩阵同场亮相，说明零跑把自研能力从汽车产品向外延伸。车企进入机器人赛道正在变成趋势，小鹏、特斯拉、现代都在做类似的事。零跑跟它们的区别在于，它把自研比例压得更高，核心零部件几乎全部内部闭环。这个选择的好处是成本控制和供应链安全，代价是前期投入大、每个环节都要自己啃。

机器人业务跟汽车业务抢资源的问题

零跑同时推进整车、三电、智驾和机器人四条线，资源分配是个现实问题。朱江明把机器人业务的定位说得很清楚，要找能规模化落地、能创造商业价值的场景，不做实验室原型和展示用途。这个表态把机器人业务的门槛设在了商业化上。车企做机器人的优势是制造体系和供应链，劣势是在具身智能的算法和数据积累上起步晚。零跑说感知算法和计算平台都由自己掌握，但具体是什么水平、能不能支撑真实场景的作业能力，发布会上没有给出细节。18座工厂和65%自研比例说明零跑有制造底子，但机器人能不能从样机走到量产，取决于它能不能找到第一个愿意付钱的场景。汽车业务本身还在价格战里，机器人业务的投入节奏会不会被整车业务的现金流牵着走，是接下来值得盯的地方。